TRANSPORTS - Transport fluvial


TRANSPORTS - Transport fluvial
TRANSPORTS - Transport fluvial

Parmi les modes de transports terrestres de marchandises (chemin de fer, route), la navigation intérieure se présente comme un outsider susceptible d’influer fortement sur le niveau général des prix lorsque les lots en cause peuvent prendre place dans la cale d’un bateau fluvial pour le déplacement souhaité par l’expéditeur. Cela est une conséquence de la concurrence intermodale, même si chacun des trois modes de transport a ses domaines privilégiés reposant à la fois sur la nature de la marchandise, le tonnage à transporter, la distance à parcourir et la position de l’expéditeur et du destinataire par rapport à l’infrastructure considérée (voie ferrée, voie navigable ou route à grande circulation). La présence du transport fluvial dans l’activité de déplacement des marchandises est bien entendu conditionnée par l’existence d’une voie navigable sur la relation considérée.

Le réseau français des voies navigables est orienté d’une part vers les grands ports maritimes et d’autre part vers l’Europe du Nord-Ouest. Il dessert également les grandes métropoles continentales telles que Paris, Lyon et Lille, ainsi que les grandes régions de production agricole comme le Bassin parisien, la Bourgogne, la Champagne ainsi que le Sud-Ouest français. L’existence de ces grandes lignes du réseau français explique pour une bonne part les engagements commerciaux des transports fluviaux en rance.

1. Les transports par voies navigables

Les utilisateurs

Les principaux utilisateurs de transport par voies navigables (tabl. 1) ont été pendant longtemps les distributeurs de matériaux de construction. La production de sables et de graviers est en effet fréquemment assurée par dragage dans le lit des cours d’eau navigables. Cette suprématie reste vraie, loin devant les négociants en produits agricoles et en denrées alimentaires (céréales, bois, nourriture pour animaux, boissons). Les expéditeurs de céréales apprécient dans le transport par voie d’eau l’existence de cales volumineuses pour l’acheminement de ces denrées en vrac et les facilités de manipulation au chargement comme au déchargement. Les transports de combustibles minéraux solides (essentiellement le charbon) seront réorientés, avec la montée en puissance des centrales nucléaires d’E.D.F., vers les clients industriels (notamment les cimenteries) et vers les usagers des grandes agglomérations urbaines (distribution de vapeur pour le chauffage urbain et pour les petites industries). Le fioul lourd qui ne peut être acheminé par oléoduc, le fioul domestique et les carburants pour les automobiles utilisent également ce mode de transport. Les produits métallurgiques, en particulier à l’état semi-fini (coïls, poutrelles, etc.), font l’objet d’une activité importante de distribution, à partir des grandes aciéries françaises et européennes et à destination des sociétés de commercialisation. Enfin, les engrais naturels ou manufacturés (notamment les phosphates naturels même s’ils sont destinés à la chimie industrielle) et les marchandises non classées telles que les minerais, les produits chimiques, les conteneurs, les véhicules et les grandes pièces lourdes ou indivisibles constituent une ouverture d’avenir pour le transport par voie d’eau, la qualité prédominante étant alors celle du gabarit, très supérieur dans toutes ses dimensions à celui du fer et à celui de la route.

Les pôles d’attraction du trafic

Les voies navigables sont un facteur indispensable au développement intensif d’un pays. Il n’y a pas de région dotée d’une industrie lourde importante sans voies navigables, à moins d’être située en bord de mer.

Un examen plus attentif du trafic actuel montre que celui-ci se développe autour des cinq pôles constitués par:

– Les grandes villes consommatrices de matériaux de construction; il s’agit d’alimenter les activités de bâtiments et de travaux publics, en fioul lourd et en charbon destinés à l’alimentation des centrales électriques urbaines ou à la production de vapeur, et de fournir les moulins à farine en céréales. C’est au départ des grandes villes que s’effectuent les transports de gravats et des autres déchets. Le transport en site propre est ici particulièrement appréciable.

– Les grands gisements de matériaux naturels. Les sables et graviers sont fréquemment extraits du lit des cours d’eau, et le calcaire est exploité, de préférence en bordure de voies d’eau.

– Les ports maritimes, points de concentration des échanges avec les pays d’outre-mer. Il suffit de rappeler que le premier port du monde, Rotterdam, se situe dans l’estuaire de la plus importante voie navigable européenne, le Rhin.

– Les zones d’industries lourdes, qui reçoivent des matières premières et expédient les produits de leurs activités.

– Enfin, les régions de culture intensive céréalière qui doivent expédier leur production vers les lieux de consommation ou d’exportation.

Distances et durées du transport

En trafic intérieur public, par exemple, la distance moyenne de transport a été en 1994 de 137 kilomètres. Ce chiffre recouvre en réalité deux types de transports, les transports dans un bassin sur des voies aménagées au grand gabarit et les transports interbassins empruntant des voies plus anciennes à un gabarit plus modeste. Hormis les transports sur le Rhin et la Moselle, les transports à l’exportation et à l’importation ont des caractéristiques – en particulier en matière de distance moyenne de transport – qui se rapprochent des transports interbassins.

Les transports par voie d’eau ont la réputation d’être lents. Si cette remarque est exacte pour les transports d’un bassin fluvial à l’autre, car les bateaux empruntent alors obligatoirement des canaux de conception ancienne, cette réputation est absolument imméritée lorsqu’il s’agit des transports sur les voies modernes aménagées au grand gabarit, quel que soit le type du bateau, petit ou grand, utilisé.

Ainsi, le temps moyen actuel du parcours Paris-Lyon est de treize à quinze jours suivant la saison, alors que la remontée du Havre à Paris dure trois jours pour un automoteur et un jour et demi seulement pour un convoi poussé naviguant jour et nuit.

Les transports fluviaux sont en général soumis à un temps de parcours maximal. Cela est la règle pour les transports intérieurs soumis à tarification obligatoire (art. 7 bis de l’arrêté du 29 juin 1942 modifié). Dans les contrats de transport établis hors réglementation, le temps de parcours est librement discuté entre le client et le transporteur, comme l’ensemble des clauses du contrat.

Attrait du transport par voie navigable

Le principal atout du transport des marchandises par voies navigables est bien sûr le faible prix de revient (tabl. 2).

Cependant, la voie d’eau s’impose parfois difficilement, car les opérations de déchargement sont souvent plus onéreuses que dans le cas du rail ou de la route. Les industriels français n’ont pas toujours eu conscience des avantages offerts par la voie d’eau et ont édifié des usines qui ne peuvent pas être desservies directement par bateaux, d’où la nécessité de transports terminaux souvent impossibles à admettre dans la chaîne de transport en raison d’un prix partiel très élevé.

Le transport par voies navigables est un faible consommateur d’énergie. Des études récentes montrent en effet que les consommations offertes sont de 5,05 gec (grammes équivalent charbon par tonne-kilomètre) pour un convoi poussé de 5 000 tonnes, de 5,95 gec pour un train complet (traction électrique), enfin de 23,80 gec pour un camion de 25 tonnes de charge utile.

L’emploi de barges, et même d’automoteurs, permet de réaliser des stockages flottants à bon compte. On cite l’exemple d’une mine de charbon américaine de la région de Pittsburgh alimentant une usine sidérurgique par un stock tampon flottant (c’est-à-dire qui permet d’assurer les irrégularités entre production et consommation). Le coût du stockage est peu élevé, et les manutentions de mise en stock et de reprises sont supprimées.

Les fonctions secondaires des voies navigables doivent être rappelées. La navigation de plaisance se développe aussi bien par l’utilisation de petites unités armées par un équipage de quelques personnes que par l’affrètement de bateaux de tourisme importants comme ceux qui sillonnent le Rhin. Les voies navigables permettent d’assurer le drainage ou l’irrigation des contrées traversées, elles sont utilisées aussi comme vecteur d’eau pour l’alimentation en eau des régions déficitaires, elles fournissent de l’eau de refroidissement aux industries riveraines et, enfin, elles sont utilisées pour la production d’énergie électrique. C’est le cas du Rhône et du Rhin en particulier.

Enfin, le transport de marchandises par voie d’eau se fait en site propre; il n’apporte aucune gêne à d’autres activités humaines, et cela est particulièrement sensible pour la desserte des grandes agglomérations urbaines. Les matériaux de construction sont apportés jusqu’au cœur des grandes villes par la voie d’eau. Les déblais, les produits de démolition et les détritus peuvent être emmenés par très grandes quantités vers des carrières épuisées pour y être enfouis. Cette activité ne perturbe en rien les déplacements des citadins sur les autoroutes de pénétration ou sur les voies ferrées suburbaines.

2. Les infrastructures

Les voies navigables sont d’abord constituées à partir de cours d’eau améliorés pour permettre le passage de bateaux de navigation intérieure. Puis, le passage d’un cours d’eau à l’autre se fait en empruntant un canal artificiel à bief de partage. Les canaux utilisent toujours la technique de l’écluse pour permettre le passage des bateaux d’un bief à un autre. Le bief de partage, situé au point le plus haut, est nécessairement alimenté par une «source» d’eau dont le rôle est de compenser les pertes dues au fonctionnement des écluses. À défaut d’une possibilité de ce type, il arrive qu’une série de stations de pompage permettent de réalimenter le bief en utilisant le canal lui-même comme vecteur d’eau.

Le réseau des voies navigables

Qu’il s’agisse d’aménagement de cours d’eau ou de construction d’un canal artificiel de navigation, l’élément primordial à prendre en considération est celui du gabarit. On distingue:

– Le gabarit en plan, qui est le rectangle enveloppant les plus grands bateaux admis à naviguer sur la voie considérée. Il est déterminé en général par les dimensions en plan des écluses mais aussi par la largeur du chenal de navigation ainsi que par les rayons et surlargeurs des courbes.

– Le mouillage minimal, qui est la hauteur d’eau disponible à l’étiage. C’est lui qui conditionne l’enfoncement réel des bateaux chargés circulant sur la voie. L’enfoncement du bateau est un élément important dans la rentabilité d’un transport de marchandises.

– Le gabarit aérien, ou tirant d’air minimal, offert aux plus hautes eaux navigables. C’est lui qui conditionne le passage des bateaux vides ou le passage des bateaux chargés de masses volumineuses.

La construction de voies nouvelles en France et chez nos voisins du Nord se fait actuellement au gabarit européen qui, en plan, doit être d’au moins 185 mètres de longueur par 12 mètres de largeur, dont le mouillage minimal doit être de 4 mètres et la hauteur libre minimale sous les ponts de 6 mètres. En admettant quelques différences en plus ou en moins sur ces dimensions, on définit ainsi, en France, le réseau dit «à grand gabarit».

Un autre gabarit est également très répandu en France. Il s’agit du gabarit Freycinet, du nom du ministre des Travaux publics qui fit achever la construction d’un vaste maillage de voies navigables couvrant toute la partie du territoire s’étendant au nord et à l’est du Bassin parisien. Le gabarit en plan est alors de 40 mètres par 5,25 m, le mouillage de 2,20 m et le tirant d’air disponible de l’ordre de 3,70 m. Là aussi, il existe des variantes adaptées pour l’aménagement de telle ou telle voie. Par exemple, le mouillage adopté est quelquefois de 2,60 m au lieu de 2,20 m, ce qui permet un enfoncement des bateaux chargés de 2,20 m au lieu de 1,80 m.

Sur le croquis des voies navigables françaises (cf. carte), le gabarit européen correspond à la classe VI et le gabarit Freycinet à la classe I.

L’examen de cette carte et l’étude des kilométrages des voies françaises permettent de schématiser le réseau français de la façon suivante: les voies d’un gabarit moderne, en regroupant les classes IV, V et VI, totalisent un kilométrage de voies fréquentées de 1 900 kilomètres. Ce sont essentiellement le canal de Dunkerque à Valenciennes, la Seine et l’Oise, y compris le canal de Tancarville au Havre, la Moselle canalisée, débouchant dans le Rhin à Coblence, le Rhin, doublé par le canal d’Alsace, relié au sud au port suisse de Bâle et au nord aux ports de l’Allemagne, à Rotterdam et à Anvers, le Rhône et la Saône, y compris le canal de liaison avec Fos et l’étang de Berre, la Gironde et une partie de la Garonne, et la Loire, dans sa partie maritime.

Les voies au gabarit Freycinet, en regroupant les classes I et II, totalisent 3 900 kilomètres.

Par ailleurs, la classe III regroupe des voies à un gabarit intermédiaire permettant le passage de bateaux inscrits dans un rectangle de 80 m 憐 6 m. On trouve dans cette classe (qui couvre 350 km) le canal du Nord, de Bouche d’Aisne à Douai, et le canal du Rhône à Sète.

Enfin, une mention spéciale doit être faite pour la classe 0 qui comporte 465 kilomètres. Cette classe comprend quelques voies d’un gabarit inférieur au gabarit Freycinet, tel le canal du Midi, de Toulouse à Béziers.

Ainsi, le réseau français, d’une importance appréciable, se caractérise essentiellement par une grande hétérogénéité et l’absence de liaison entre les bassins équipés au grand gabarit comme ceux de la Seine et de l’Oise, de Dunkerque-Valenciennes, du Rhin et de la Moselle ainsi que du Rhône et de la Saône. Des projets sont à l’étude pour les relier entre eux par des voies au grand gabarit.

L’écluse

L’écluse est l’ouvrage d’art caractéristique des voies navigables. Un fleuve à fort débit d’étiage peut être rendu navigable en aménageant son lit (le Rhin en Allemagne, par exemple), mais seul l’emploi de l’écluse permet de disposer d’une voie d’eau aux caractéristiques géométriques à peu près constantes et aux courants relativement faibles, quel que soit le débit du cours d’eau. L’écluse permet de franchir des dénivellations pouvant aller jusqu’à 25 ou 30 mètres par le déplacement d’une masse d’eau passant, par le jeu de vannes commandant des aqueducs, du bief amont au bief aval. La porte amont ou la porte aval sont ouvertes en début ou en fin d’opération lorsque le niveau du plan d’eau dans l’écluse est équilibré avec l’amont ou avec l’aval. Les bateaux, suivant le niveau du plan d’eau intérieur, peuvent passer du niveau haut au niveau bas pendant la vidange de l’écluse, ou du niveau bas au niveau haut pendant le remplissage de l’écluse. Pour des dénivellations supérieures à 30 mètres, on construisait autrefois une «chaîne d’écluse». L’écoulement du trafic est cependant malaisé car le passage d’un bateau est déjà une opération longue en soi, mais les manœuvres deviennent complexes et très lentes lorsqu’il convient à la fois d’écouler un trafic montant et un trafic avalant. On a alors imaginé des dispositifs plus rapides. Un premier essai a consisté à construire des ascenseurs à bateaux. Le bateau à déplacer flotte dans un bac plein d’eau; le bac circule sur des voies ferrées à forte pente emmenant ainsi le bateau du niveau haut au niveau bas et inversement. Deux réalisations de ce type existent en Alsace sur le canal de la Marne au Rhin, un canal du type Freycinet, et en Belgique, à Ronquières, sur un canal de classe III. La difficulté vient de ce que l’on maîtrise mal les fortes concentrations de contraintes qui se développent en différents points du système, comme c’est le cas sous les rails au passage du bac. Un autre dispositif, appelé «pente d’eau», a été par la suite réalisé. Dans un coin d’eau poussé par un bouclier obturant un canal rectangulaire d’une pente longitudinale de l’ordre de 5 p. 100 flotte le bateau passant d’un bief à l’autre. Il suffit alors d’assurer une étanchéité convenable sur le pourtour du bouclier; ce problème a été résolu à Montech, sur le canal latéral à la Garonne au voisinage de Montauban. Une autre pente d’eau a été réalisée en 1984 sur le canal du Midi à Fonserannes, au voisinage de Béziers. Ces deux ouvrages sont au gabarit Freycinet. Ils ne suscitent pas de concentrations de contraintes.

Les ports fluviaux

Les ports fluviaux doivent répondre à une double préoccupation. Il s’agit tout d’abord de permettre la réalisation de manutentions des marchandises à un prix aussi faible que possible, car on a constaté que l’avantage principal du transport fluvial sur ses concurrents – le faible prix de revient par tonne-kilomètre – disparaissait du seul fait de manutentions portuaires mal organisées et donc d’un prix élevé. Le port fluvial doit aussi permettre l’accueil en bordure de voie d’eau d’activités industrielles ou de stockage afin de supprimer, si possible, les transports d’approche ou terminaux d’un coût d’autant plus fort qu’il ne s’agit que d’une activité marginale pour le prestataire de service en question (chemin de fer ou camionneur). Pour l’organisation d’un port fluvial, on s’oriente donc vers un plan de masse de principe faisant une part relativement modeste au port de transbordement et de stockage offert à tous les clients qui ne souhaitent pas réaliser la manutention de leurs marchandises eux-mêmes, et une part plus importante destinée à un partage en lots en bordure du plan d’eau; ceux-ci sont confiés à des activités de caractère privatif. Dans ce second cas, les manutentions sont réalisées par l’occupant du lot avec des dispositifs en général intégrés dans la logistique des installations réalisées sur le terre-plein lui-même. Les négociants en grains ou en produits métallurgiques, par exemple, savent très bien s’organiser de cette façon. Il est même possible de mettre les cales à l’abri de la pluie pendant les manutentions, la mise en place d’auvents fixes étant toujours possible avec les bateaux fluviaux.

L’organisation administrative des ports fluviaux français est semblable à celle des ports maritimes. Il existe deux ports fluviaux autonomes (Paris et Strasbourg) et de nombreux ports concédés à des chambres de commerce et d’industries (à Lille et à Mâcon par exemple). Un très grand nombre de ports privés sont situés sur les voies navigables car l’installation d’un quai en bordure d’une voie d’eau est une opération peu coûteuse comparée aux investissements nécessaires à la réalisation d’un quelconque port maritime.

3. Les matériels

Après avoir pratiqué la navigation commerciale à la voile, avec la traction animale ou mécanique, puis le touage et le remorquage, les bateliers ont adopté l’automoteur, bateau à mode de propulsion totalement autonome, dès le début du XXe siècle avec la vulgarisation du moteur Diesel. Le succès de ce mode de propulsion a été décisif, et la plus grande partie des flottes européennes comprend ce type de bateau d’un port en lourd dont la capacité maximale varie de 250 à 2 500 tonnes.

Les matériels courants de transport

L’équipage d’un automoteur, souvent familial, vit à bord; il ne navigue pas la nuit faute d’équipements spéciaux coûteux et par suite du nombre réduit des personnes à bord. Le transport par automoteur offre une grande souplesse d’exploitation. À condition que son gabarit soit adapté aux voies navigables à emprunter, il peut être dérouté pendant le transport sans que le transporteur puisse apporter d’objection importante. Pendant le séjour dans les ports, l’équipage d’un automoteur reste à la disposition de son client. Il aide à l’accomplissement des manutentions de la marchandise, et il effectue les petits déplacements nécessaires au bon fonctionnement des opérations portuaires. En revanche, le coût de l’immobilisation du bateau est assez élevé, et les retards apportés à l’exécution des opérations de chargement ou de déchargement ou, même, le stockage flottant volontaire entraînent des dépenses relativement importantes.

Cependant, depuis longtemps déjà on utilisait sur les grands fleuves américains des bateaux équipés de roues à aubes appelés tow-boats (bateaux pourvus de roues et de planches à la place d’hélices) qui poussaient des chalands après que ceux-ci ont été rassemblés et liés entre eux pour constituer de grands radeaux. Perfectionné par la suite, ce mode de déplacement des chalands fut importé en France sous le nom de «poussage», et il a reçu ses premières applications en 1957 à peu près simultanément sur le Rhin et sur la Seine. Les gains de personnel et de puissance des machines très importants par rapport aux autres techniques, remorquage et motorisation autonome, assurent le succès du poussage pour les transports de grandes masses de marchandises puisque chaque barge a une capacité de 2 500 tonnes. De plus, cette technique offre une plus grande sécurité de navigation sur les fleuves à courant libre et, grâce à l’utilisation d’équipements appropriés coûteux mais bien employés, elle permet la navigation continue des pousseurs, jour et nuit. Le transport par barges de poussage permet au chargeur de disposer de cales volumineuses indépendantes du pousseur, engin coûteux qui doit absolument éviter les attentes, en particulier en début ou en fin de voyage. En revanche, les barges peuvent être immobilisées à la demande du chargeur ou du réceptionnaire de la marchandise sans entraîner des frais très élevés à la tonne. Le succès du poussage est tel, que même les exploitants artisanaux ont mis au point une formule adaptée à leur mode de travail. En transformant un automoteur ancien en barge et en le plaçant devant un automoteur modernisé et muni d’un bouclier de poussage, la combinaison permet sur certaines voies de doubler la capacité de l’automoteur. Ces «petits convois poussés» ont un succès notable lié d’ailleurs à la structure du réseau où il existe plusieurs canaux de classe III.

Les transports de marchandises sèches en cale non spécialisée

C’est le cas le plus fréquent où la marchandise sèche peut être placée en vrac, ou avec l’assistance de manutentionnaires, dans une cale n’ayant fait l’objet d’aucun aménagement coûteux, sauf peut-être une couverture mobile faite de panneaux amovibles ou d’un rideau horizontal à commande mécanique. Aucune précaution particulière ne doit être prise sur l’arrimage de la charge puisque les bateaux de navigation intérieure naviguent constamment sur des plans d’eau calmes. Les manutentions au chargement et au déchargement se font par moyens classiques (grues équipées d’un crochet ou d’une benne-preneuse), en faisant appel à des aspirateurs pneumatiques, à des bandes transporteuses ou à un chouleur (bulldozer à bouclier mobile) pour la finition de l’opération.

Les transports spéciaux

Les marchandises liquides occupent une place importante dans l’ensemble des produits transportés par voie d’eau. En France, elles représentent plus de 9 p. 100 des tonnes transportées. Les manutentions sont faciles au prix parfois d’équipements supplémentaires. Dans le cas du transport du fioul lourd, les bateaux doivent être équipés de serpentins de réchauffage fonctionnant à la vapeur d’eau. Il existe sur le Rhin et sur le Rhône des barges de 3 000 mètres cubes. Les ciments en vrac, chargés et déchargés par moyens pneumatiques, sont transportés dans des cuves étanches installées aussi bien à bord de petits automoteurs que de grandes barges. Les voitures neuves, chargées à raison de deux cents à trois cents par barge équipée de trois ponts, sont transportées avec beaucoup d’aisance en zone de saturation du trafic routier. Les convois de deux barges qui circulent sur la Seine en aval de Paris assurent le transport de cinq cents voitures par voyage. Le transport des conteneurs par voie navigable est en plein développement, notamment sur le Rhin, le Rhône et, depuis peu, sur la Seine et les canaux du Nord. Les voies d’eau modernes sont ainsi parfaitement capables d’assurer un acheminement rapide approprié pour ces transports, mais aussi fiable et régulier puisque, pour l’essentiel, il s’agit de lignes régulières à destination de ports maritimes (Rotterdam, Gand, Anvers, Le Havre et Marseille).

Les barges de navires

Dans l’évolution des techniques de transports transocéaniques, à côté du navire transporteur de vrac, relayé dans les ports maritimes par les grandes barges de navigation intérieure, et à côté du navire porte-conteneurs viennent d’apparaître les navires porte-barges. À l’ancre sur un plan d’eau abrité, ces navires kangourous chargent et déchargent par leurs propres moyens les barges, dites barges de navire, ou familièrement bargettes. Ces barges rassemblées en convois sont acheminées à l’arrivée vers un quai de batelage où s’effectuent un transbordement de la marchandise et, le cas échéant, un dégroupage, ou – et c’est cet aspect qui retiendra notre attention –, vers les voies de navigation intérieure pour y être intégrées dans des convois poussés à destination des ports fluviaux ou même des quais privés de l’usine à laquelle est destinée la marchandise. Trois types de barges sont en service. Les Lash, de 370 tonnes de port en lourd, et les Seabee, de 850 tonnes, assurent principalement un service transatlantique États-Unis - Europe, et les Bacat, de 150 tonnes, sont utilisés concurremment avec des barges Lash entre la Grande-Bretagne et les pays riverains de la mer du Nord et de la Manche.

Cette technique n’est pas offerte aux expéditeurs de quelques types particuliers de marchandises mais plutôt à des clients qui ont à assurer un certain flux de transport, trop faible pour faire appel aux transports en vrac, et trop fort pour se contenter du transport par conteneurs. Par ailleurs, la faible importance des équipements portuaires nécessaires au trafic de bargettes est un atout sérieux pour le développement de cette technique dans les échanges avec les pays en développement.

Les masses indivisibles

L’encombrement des routes et surtout la difficulté de maintenir des itinéraires routiers spécialisés au gabarit donnent à la voie d’eau une occasion nouvelle de proposer ses services. Le déplacement des masses lourdes et volumineuses nécessite en effet la mise en œuvre de convois routiers gênants pour les automobilistes. De surcroît, les itinéraires adéquats disparaissent par suite de la construction d’ouvrages nouveaux limitant les dimensions hors tout et le poids de la masse indivisible à déplacer. Les voies navigables ne sont pas encombrées dans les mêmes conditions que les grands itinéraires routiers, car elles n’assurent, en matière de transport, que le déplacement des marchandises. Le gabarit imposé est bien supérieur à celui de la route et bien sûr à celui du chemin de fer, et les manutentions par la technique roll on roll off sont aisées à réaliser.

Deux barges spécialisées ont été mises en service en France en 1975, l’une dans le bassin de la Seine et de l’Oise et l’autre dans le bassin du Rhône et de la Saône. Ces barges permettent le transport de masses pouvant atteindre 800 tonnes et s’inscrivant dans un cylindre de 8 mètres de diamètre environ et de 60 mètres de longueur. Les manutentions se font par roulage à partir de rampes fixes inclinées à 8 p. 100. Les manœuvres d’accostage et d’appareillage sont permises par la modification de l’assiette longitudinale de la barge, par le jeu de masses d’eau placées judicieusement dans les ballasts situés sur les flancs et dans les fonds. Ces deux barges sont également utilisables comme des barges classiques, avec des mises à bord ou déchargement par déplacements verticaux. Des portiques sont en place à Strasbourg et à Chalon-sur-Saône. Une bigue (grue très puissante) à colis lourd fonctionne aussi à Fos.

4. Les entreprises et l’organisation du marché

Les deux types de transport (public et pour compte propre) sont organisés de façon industrielle ou artisanale. La réglementation de l’affrètement fluvial, en particulier la préparation de contrats au tonnage où la tarification est discutée, permet l’organisation du marché.

Le transport public et le transport pour compte propre

Les usagers de la voie d’eau peuvent choisir entre divers modes de mobilisation de la flotte.

Les usagers importants de la voie d’eau ont la possibilité de s’équiper avec une flotte leur appartenant pour effectuer des transports pour «compte propre». L’activité de cette flotte est complétée par l’appel à la flotte publique travaillant pour «compte d’autrui» afin de combler, dans la mesure où la cale publique offerte est suffisante, les pics de demande. Le choix du transport pour compte propre est souvent fait par les négociants en sables et graviers. Certaines sociétés pétrolières pratiquent également ce type de transport fluvial. Il s’agit là, en général, de transports à faible distance et répétitifs. Sur un total de 5,6 milliards de tonnes-kilomètres produites en 1994 en France, 9 p. 100 ressortent au régime du transport pour compte propre.

Le transport pour compte d’autrui, ou transport public, est, en revanche, beaucoup plus développé puisqu’il produit près de 91 p. 100 de tonnes-kilomètres.

La batellerie industrielle et la batellerie artisanale

Les transports publics fluviaux sont exécutés par deux types d’exploitation de la flotte.

Les compagnies de navigation fluviale sont organisés sur le mode industriel. Le personnel navigant, chiffré à mille six cents personnes environ, occupe la plupart du temps des emplois postés. Un pousseur exploité vingt-quatre heures sur vingt-quatre reçoit ainsi deux équipages, l’un en service à bord, pendant que le second est de repos à terre. Sur le plan commercial, les compagnies de navigation s’efforcent de traiter le service rendu au client en appréhendant la logistique du déplacement de la marchandise de bout en bout. Les grands contrats portant sur une longue période permettent de mettre en service un matériel fluvial parfaitement adapté à la marchandise à déplacer. Les engins de manutention au chargement et surtout au déchargement sont conçus aussi bien en fonction de la marchandise que des caractéristiques de la cale du bateau.

Le second type d’exploitation des bateaux fluviaux est celui qui est pratiqué par les artisans-bateliers. L’artisan est propriétaire de son bateau. Ce bateau est en général un automoteur équipé pour permettre la vie itinérante d’une famille. Le mari et son épouse constituent l’équipage. Le régime de travail est adapté à une activité de tramping (navigation à la demande), l’artisan emmenant son bateau là où il pense pouvoir trouver un voyage lucratif dans les meilleurs délais. Les automoteurs des artisans, au nombre de mille trois cent soixante environ, fréquentent souvent les voies Freycinet, où la navigation est ouverte douze heures par jour en moyenne (dix heures en plein hiver et treize heures pendant les beaux jours).

Les contrats de transport

Les principaux types de contrat pour l’appel à la flotte publique, travaillant pour compte d’autrui, sont au nombre de trois.

Les contrats au voyage permettent l’expédition de lots allant de 250 tonnes jusqu’à 900 tonnes ou plus. Le chargeur ne prend aucun engagement en dehors de l’unique opération de transport traitée. Sauf exception, ces contrats sont passés dans les bureaux d’affrètement au tour de rôle. Les transports programmés de quantités importantes d’une marchandise, négociés par contrats au tonnage , sont principalement l’apanage des grandes flottes exploitées industriellement. Le transporteur s’engage à assurer le déplacement d’une quantité déterminée de marchandise durant un temps donné. La durée du contrat est rarement inférieure à un an. Le prix consenti au client est calculé au plus juste par suite de la concurrence (concurrence interne à la voie d’eau ou concurrence avec le rail ou la route). Il est possible de s’assurer pour une durée limitée un service proche de celui de la flotte pour compte propre en pratiquant les contrats à temps , appelés time charter en affrètement maritime. Le bateau public est alors mobilisé durant une certaine durée, prêt à la marche et avec l’équipage habituel aux postes de manœuvre. Le transporteur reste responsable de la bonne exécution du transport. Il est aux ordres de son client durant les horaires du travail fixés. Les charges variables d’exploitation du bateau, énumérées explicitement, sont acquittées par l’affréteur en sus du prix journalier forfaitaire.

Les bourses de fret et la réglementation du marché

Le régime de l’affrètement fluvial est réglementé. La capacité de la cale est contrôlée par les pouvoirs publics. Nul ne peut exploiter un bateau de navigation intérieure, sous pavillon français, sans une autorisation administrative délivrée par le ministre des Transports, en fonction de l’ouverture de contingents annuels.

Le second volet de la réglementation se rapporte à la préparation des contrats de transport. Ainsi qu’il a été dit plus haut, peu de contraintes administratives s’appliquent aux contrats au tonnage et aux contrats à temps, en revanche la procédure d’un contrat au voyage est strictement définie. Un établissement public – Voies navigables de France, V.N.F. –, est chargé du contrôle et de certaines actions de promotion du transport fluvial (statistiques, perception de péages d’usage des infrastructures, contrôle de la capacité, promotion du transport fluvial à moyen terme, évolution et suivi de la tarification dite de première offre, gestion des bureaux d’affrètement, etc.). Les bureaux d’affrètement appliquent le tour de rôle obligatoire pour les contrats dits «au voyage» au départ de la France. En vertu de la loi du 12 juillet 1994, qui a remplacé celle de 1942, les clients de la voie d’eau qui désirent réaliser un transport (unique) par voie d’eau ont l’obligation de passer un contrat avec un transporteur par le canal de la bourse d’affrètement de la circonscription. Les bateliers sont invités périodiquement, une, deux ou même cinq fois par semaine, à exprimer leurs intentions. Ils sont appelés à tour de rôle, en fonction de la date du dernier déchargement. Le client de la voie d’eau, en général représenté par son courtier, passera alors un contrat de voyage simple avec le batelier qui s’est déclaré preneur pendant la bourse.

La tarification

Le montant de la rémunération des transporteurs est librement discuté dans le cadre des contrats au tonnage et dans le cadre des contrats à temps (qui définit la durée de mise à disposition du bateau et de son équipage). Tous les transports spécialisés, tels ceux d’hydrocarbures, sont également traités librement. En revanche, les contrats de voyage simple de marchandises sèches sont soumis à un barème professionnel dans le cas de transports d’exportation et à une tarification de référence déterminée par V.N.F. pour la première offre d’un contrat de transport offert au tour de rôle pour les transports intérieurs. Cette tarification, issue de celle de 1964, est établie à partir du prix de revient d’un bateau Freycinet transportant 250 tonnes de marchandises. Cette documentation tarifaire, tenue à jour et appliquée dans les bourses d’affrètement par le personnel de V.N.F., est modulable sur demande des clients ou de leurs représentants, les courtiers de fret, après consultation d’une commission locale d’exploitation. Le calcul du fret à la tonne se fait en fonction des kilomètres à parcourir, modulés par les possibilités de vitesse du bateau, et en fonction de l’enfoncement réellement praticable par le bateau d’un bout à l’autre du déplacement de la marchandise. D’autres modulations interviennent en fonction de la qualité de la marchandise.

L’impact économique du transport de marchandises par navigation intérieure est incontestablement moins important en France que chez nos partenaires de l’Allemagne et du Benelux. Cela s’explique en partie par des raisons géographiques et économiques. Un fleuve comme le Rhin a toujours été une artère navigable très fréquentée. De plus, cette activité se développe sur une longue distance, entre Bâle et la mer, et c’est précisément sur les longues distances que le transport fluvial fait le mieux valoir son avantage spécifique qu’est le faible prix de revient au kilomètre parcouru, alors que les charges terminales sont souvent plus élevées que pour le rail et surtout que pour la route. En France, au contraire, les voies navigables à un gabarit moderne sont constituées de tronçons relativement courts. C’est le cas, par exemple, de la Seine entre Rouen et Paris, la distance Rouen-Paris par la route étant de 140 kilomètres seulement. Par ailleurs, la partie du territoire français desservi par le réseau des voies navigables est limitée, sauf exception comme le couloir rhodanien, à un quart de la superficie de la France, dans le Nord et le Nord-Est.

Il devient donc évident qu’il est de notre intérêt de réaliser progressivement les liaisons, par des voies navigables au gabarit européen, entre les bassins hydrographiques de la Seine, de l’Escaut, du Rhin et du Rhône. Ainsi cet outsider qu’est actuellement le transport fluvial pourra-t-il prendre la place, dans l’activité économique française des transports terrestres de marchandises, que ses qualités intrinsèques lui attribuent normalement.

Encyclopédie Universelle. 2012.

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